车企价格战卷至芯片厂商

“（智能驾驶）竞争白热化。最近几个月也出现了20万出头的车型标配中高阶智能驾驶，这给行业带来压力，‘军备竞赛’的同时还要承担很重的成本压力。”在近日一场沟通会上，地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁张玉峰讲到，L2+（高级辅助驾驶）及以上智能驾驶应用方案已在下沉，从30万以上车型价位，往20万~30万价位区间加速渗透。

　　今年以来，车厂对性价比的重视将价格压力传导至供应链，智能驾驶芯片厂商针对L2（辅助驾驶）和L2+市场已在中低算力领域“卷”性价比。

　　此前，芯片厂商黑芝麻智能推出成本3000元以内支持100TOPS算力的行泊一体智能驾驶域控方案，下探价格，记者了解到，地平线也将把中低阶智驾芯片纳入后续面世的系列产品，并以高集成度提升系统性价比。与此同时，高算力竞争并未停止，包括地平线在内的国内智驾芯片厂商也在参与角逐。

　　追逐性价比

　　今年年初车企价格战打响后，整车厂价格压力传导至供应链。易车研究院近日发布报告显示，今年截至第三季度末，中国乘用车市场每辆平均优惠近2.6万元，优惠幅度超过去两年，其中新能源车优惠过万元。体现在智驾功能装配上，高工智能汽车研究院数据显示，NOA（领航辅助驾驶）标配新车交付均价36.75万元，比去年下降2.11万元。受制于成本等因素，吉利、上汽、比亚迪、广汽部分车型基本以选装或顶配NOA为主，算力有限背景下，传感器能力复用成为主流方向。

　　车企对智能驾驶性能和成本的考量，使目前中低算力芯片应用更为广泛。记者从业内人士了解到，智能驾驶集中在L3（有条件自动驾驶）级别以下，厂商间出现同质化竞争，此情况下，一味堆积算力对提升用户体验的效果有限，厂商更重视性价比。其中，L3级以上需更大算力芯片，但应用还待成熟，L2、L2+级智能驾驶方案则迈向成熟，市场应用较多，可使用中低算力芯片。

　　智能驾驶芯片厂商爱芯元智市场总监黄惠炜告诉记者，目前需要高算力如L3+的用户量较少，用户体验不是很好，高级驾驶辅助系统ADAS行业需求量最大的仍在L2。在L2等级，用户体验较好，成本合理、使用简单且安全性要求相对没那么高，此情况下，中低算力产品量最大。

　　高工智能汽车研究院数据也显示，中小算力与大算力智驾计算芯片市场空间比例约7∶3，整体算力较高的英伟达Orin芯片今年前9个月交付新车平均售价41.49万元，而40万元及以上新车交付市场占比仅10%，约八成新车的整车厂需更高性价比方案。

　　国内智能驾驶芯片厂商此前通过价格和服务抢占市场，同时着眼推动算力提升，英伟达等海外厂商也着眼大算力，但在智能驾驶市场对性价比的重视下，面对广阔的中低算力市场，一些智能驾驶芯片厂商调整了市场策略。

　　黑芝麻智能今年4月将定位从“自动驾驶计算芯片”改为“智能汽车计算芯片”，并发布基于自研芯片且支持50~100TOPS物理算力的行泊一体域控制器，BOM（原始物料）成本控制在3000元内，并计划继续优化成本。

　　“2022年前在使用场景没有那么清晰的时候，主机厂希望搭载越来越高算力的芯片。今年开始在最优性价比的前提下，把L2级、L2+级作为标配成为自动驾驶赛道的主流。”黑芝麻智能CMO杨宇欣表示。

　　英伟达一直追寻高算力，上探千TOPS算力，但2022年，英伟达也推出了算力相对较低的版本Orin-N，算力为84TOPS，该芯片在今年9月发布的腾势N7(配置|询价)上首发。

　　地平线则一改此前一年发布一款芯片的节奏，计划明年4月发布的征程6系列，除算力560TOPS的旗舰版，还涵盖中低阶产品。

　　不再一味推进算力提升而着重全线布局，就高算力和中低阶产品的平衡，地平线芯片产品规划与市场总经理尹凌冰向第一财经记者表示，高阶系统是长跑，中低阶的产品面向普惠智能驾驶，相较高阶有更确定的体验，且重视软硬件性价比。